Президент России в четверг, 31 марта, на совещании по авиационной отрасли объявил о намерениях увеличить долю отечественных самолётов в авиационном парке страны. «Прежнего взаимодействия с бывшими партнёрами в ближайшее время не будет» – так Владимир Путин охарактеризовал положение в авиационной отрасли, прежде всего в гражданской. Российской гражданской авиации, по сути, объявлена война, отмечают в «Ростехе». То есть с колоссальным опозданием пришли к тому, о чём «Аргументы недели» писали всё время существования газеты, – нужны свои «импортонезависимые» самолёты и двигатели.

Вам шашечки или ехать?

Президент отметил первоочередные задачи – ускоренное импортозамещение и выход на серийное производство «Суперджет 100», МС-21 и Ил-114. Увеличение серийного производства хорошо зарекомендовавших себя Ту-214 и Ил-96, поддержание эффективной, надёжной и безопасной эксплуатации действующего парка «Суперджет 100», который составляет порядка 150 самолётов. Задачи поставлены – надо выполнять.

Рассмотрим ситуацию более конкретно. По ближне-среднемагистральным машинам у России потенциальная замена самым популярным иностранным лайнерам семейств «Боинг-737» и «Эрбас-А320» – узкофюзеляжный МС-21. Однако он ещё не завершил испытания с отечественным двигателем ПД-14, в самолёте надо импортозамещать огромное количество агрегатов и деталей. В «Ростехе» уверяют, что самолёт с российским двигателем будет готов к серии в 2024 г., но специалисты в отрасли считают, что это «хотелки». Источники издания «Коммерсант» в авиационной отрасли считают, что полностью импортозамещённый самолёт может пойти в серию в 2026–2027 годах. То есть президенту страны определённо подсовывают самый оптимистичный сценарий.

Возобновление массового производства Ил-96 и Ту-214 в более чем современном облике СМ упирается в неспособность заводов резко нарастить производство модернизированных версий самолётов – кадры. Смежники, которые должны делать комплектующие, находятся приблизительно в том же состоянии. Перейти с производства одного-двух самолётов в год хотя бы на десять требует времени и сил.

Сразу отметим – чтобы самолёты летали, нужны двигатели. И в сегодняшней ситуации исключительно отечественные, других не будет. Поэтому программы производства самолёта для местных авиалиний ЛМС‑901 «Байкал», регионального лайнера ТВРС-44 «Ладога», хорошо известного L-410 на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА), наверняка затормозятся. Двигатели на них сегодня все с американскими корнями. Тут карты в руки двигателестроителям, они регулярно объявляют о создании новейших образцов ВК-800, ВК-650, ТВ7-117, но их на самолётах и в серийном производстве или нет, или, как получается с ТВ7-117, к ним есть серьёзные претензии.

Аргументы? Пожалуйста! По-лёгкому военно-транспортному Ил-112В – тишина. Исполнилось ровно три года с момента первого полёта 30 марта 2019 года. И пошёл восьмой месяц работы комиссии по установлению причин катастрофы под Кубинкой. Напомним, был пожар в двигателе ТВ7-117СТ, погибли лётчики-испытатели Николай Хлудеев, Дмитрий Комаров, шеф-пилот ильюшинской фирмы Герой России Николай Куимов. У конструкторов веры в этот двигатель – он устанавливается сразу на два типа самолётов, Ил-112В и пассажирский Ил-114, планируется и на «Ладогу» –как не было, так и нет. Поэтому работы над Ил-112 и Ил-114 практически заморожены, новые машины для лётных испытаний строятся «на бумаге». А 22 февраля 2022 г. стало уже общеизвестно, что все работы по производству самолёта Ил-112, в том числе и работы по сборке на ВАСО второго и третьего лётных образцов, официально приостановлены до окончания расследования катастрофы.

А единственный опытный Ил‑114 «бегает» в Жуковском по полосе, инженеры тестируют систему пожаротушения, она такая же, как на загоревшемся и погибшем самолёте. Пока, как говорят, срабатывает штатно. Но летать – страшно. Двигателисты «Климова», вместо того чтобы в авральном порядке довести ТВ7‑117 до рабочих кондиций, в том числе и по заявленным характеристикам, заняты тем, что пытаются спихнуть вину за катастрофу на экипаж: «Мёртвые сраму не имут», – как сказал князь Святослав, обращаясь к своим воинам перед битвой. Что принципиально важно, позиция двигателестроителей наиболее симпатична и председателю комиссии по расследованию авиакатастрофы заместителю министра промышленности и торговли Олегу Бочарову. Для чиновников Минпромторга, ОАК, ОДК (Объединённая двигателестроительная корпорация) такая версия самая удобная.

ОАК – «Организация авиационных коллаборантов»?

Господа-товарищи, вы что, не понимаете, что сегодня ведомственно-фирменные и лично-интересные склоки пора заканчивать?! Вы на кого работаете? На страну или на несгибаемых и несменяемых функционеров, которые довели гражданскую авиационную промышленность до полной импотенции? Там один самолёт в год, здесь один самолёт в год. Это что за работа такая?! Сегодня вы оптимизировали ситуацию до того, что даже сделать аналоги древних Ан-2, Ли-2 или Ил-14, которые висели в небе десятки послевоенных лет, не сможете. Годы и миллиарды подавай, создадим дирекции, реформируем конструкторские коллективы, освоим новые компетенции, создадим юрлица, разгоним старые, переведём на другие площадки, наберём и посадим за компьютеры продукт Болонской системы в образовании – дипломированных безголовых и безруких неумёх. Они, неумёхи, не виноваты, их просто не научили! И школу получить негде – старики с головами и руками не вечны. Не буду цитировать слова главных конструкторов, технологов о качестве выпускников МАИ и других прославленных высших учебных заведений – стыдно и непечатно. Ситуация такая: или мы – или нас. Или что, лучше бесконечно долго заниматься импортозамещением и созданием компетенций? Пора вводить военное положение и расстрел за саботаж. Пусть не везде, а в авиационной промышленности точно. Только не среди рабочих и инженерных специальностей, само собой. Некоторые работники между собой называют Объединённую авиастроительную корпорацию (ОАК) «Организацией авиационных коллаборантов». То есть – предателей. Докатились.

Надо вспомнить войны конструкторских фирм за авиазаводы, на которых строили самолёты – вот была проблема! Где делать! А что сегодняшние предлагают? Десять Ту-214 в год в Казани? И всё?! Воронеж строил 10 громадных Ил-86 в год. А Ташкент – 72 тяжёлых военно-транспортных Ил-76! Самара – 72 лайнера Ту-154. А ещё были Як-40, Як-42 в Смоленске и Саратове, Ту-134 и Ан-24, Ан-26 – в Харькове. Сегодняшняя статистика удручает. А чиновники врут, преданно глядя начальству в глаза.

Ожидаемый удар по «Суперджету»

Российско-французская компания PowerJet, которая производит двигатели для лайнера, прекратила техобслуживание, ремонт и поставку двигателей. Причина – санкции. Французы отвечали за самую ответственную, «горячую» часть двигателя SaM-146 – газогенератор в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления. Отечественный двигатель ПД-8, который станет полноценной заменой, ещё очень далёк от серийного образца.

Импортозамещение – опыт прошлого

1 апреля 1925 года Приказом Революционного военного совета СССР с вооружения страны были сняты все истребители иностранных типов. Принять такое решение позволили создание современных истребителей И-1 и И-2, освоение серийного выпуска И-2бис. Первые советские истребители были разработаны под руководством Николая Николаевича Поликарпова и Дмитрия Павловича Григоровича.
«То государство, которое не будет обладать мощной, хорошо организованной, обученной авиацией, неизбежно будет обречено на поражение, – говорил председатель Реввоенсовета Михаил Фрунзе. – Вполне естественно, и Советская страна должна была вступить в соревнование с этими странами за создание у себя мощного воздушного флота». Восстанавливаемая с огромными усилиями авиационная промышленность постепенно решала задачи импортозамещения. Если в 1922 г. за границей было приобретено 90% самолётов, поступивших на вооружение, в 1923 г. – около половины, то в 1925 г. потребность в самолётах уже полностью удовлетворялась отечественной авиационной промышленностью. Напомним – всего три года назад, в 1922-м, закончилась разрушительная Гражданская война.