Некогда могучий речной круизный флот России усох до 115–120 судов. Хотя мы живём в стране с самой большой протяжённостью рек в мире (101, 3 тыс. км), но на водные прогулки по Волге, Каме или Неве традиционно высокий спрос. Однако Морское инженерное бюро предостерегает, что к 2025 г. речных «пассажиров» может стать меньше сразу на треть, поскольку их средний возраст приближается к 50 годам, а у бизнеса нет реальной возможности строить новые суда. Государство вроде бы пытается помогать, но, как всегда, больше средств проходит сквозь пальцы, чем материализуется на верфях.Пассажирское круизное судно «Мустай Карим»

Сто рублёв на постройку кораблёв

Летом 2020 г. в свой первый рейс отправился «Мустай Карим» – первое крупное пассажирское круизное судно, построенное на российской верфи за последние 60 лет. В СМИ его называли «5-звёздочным отелем на воде», или «четырёхпалубным круизным лайнером», готовым единовременно принять 329 пассажиров в 160 каютах и возить их как по рекам, так и в Чёрное море выходить. Отзывы первых пассажиров неоднозначны: одни хвалят новейшие интерьеры, простор и удобство помещений, другие пеняют, что на единственную открытую палубу не так просто попасть, а на унитазе комфортно чувствует себя разве что карлик.

Но проектировщиков можно понять: «Мустай Карим», по слухам, обошёлся компании «Водоход» в 3 млрд рублей. Вложения в речном туризме отбиваются долго, поскольку сезон длится от силы полгода. При этом удобных кредитов не найти, зато полно форс-мажоров: то река обмелела, то на древнем шлюзе авария, то вся страна села на карантин в разгар короткого сезона. Поэтому в «Кариме» даже внешне бросается в глаза стремление по максимуму использовать пространство: он весь прямоугольный, без зазоров, балконов и привычных внешних трапов.

К следующему сезону на заводе «Лотос» под Астраханью для компании «Мостурфлот» должны достроить лайнер «Пётр Великий», это ближайший родственник созданного в Нижнем Новгороде «Мустая Карима». Но за ними пока пустота. Два лидера круизного рынка, мобилизовав все ресурсы, построили пару корабликов – и ещё долго будут платить за это по векселям.

Как уже рассказывали «АН», владельцы круизёров любят повторять, что при правильных эксплуатации и модернизациях корабль может служить 100 лет. Но в России есть суда, перевалившие и этот рубеж: например, на Северной Двине трудится пароход «Н.В. Гоголь», построенный в 1911 году. И у его владельцев минимальные шансы купить нового «кормильца».

Ведь даже скромный современный корабль будет стоить за миллиард. Банки и раньше предоставляли кредиты в лучшем случае под 10% годовых и только на 5–7 лет, а с конца 2014 г. стало ещё хуже. Миллиард в лучшем случае получится отбить за 20 лет, учитывая, что минимум полгода корабль будет простаивать из-за холодов. Владельцев можно понять: кто знает, какие умные правила придумают за такой длинный срок? Сейчас ещё можно распустить команду на зиму, а вдруг завтра обяжут платить всем полную зарплату? А если взлетят цены на причалы, на ремонт и штрафы? Или грянет очередной кризис и народу станет не до круизов? Россия по части таких рисков куда опаснее Европы.

Вроде бы и власть уже понимает, что либо она развернётся к речникам лицом, либо случится новая «Булгария». Понимает, но продолжает стоять вполоборота. По-прежнему с момента заказа корабля до его лицензирования и освидетельствования может пройти года три. Покупая новый корабль, нужно утилизировать старый. А это серьёзные расходы, которые не возместит металлолом.

Все реки текут

Вероятно, самая судьбоносная для отрасли проблема – у неё оказались неважные лоббисты. Год назад вице-премьер Юрий Борисов рекомендовал Минпромторгу вновь внести в правительство предложение выделить 105 млрд руб. на программу льготного лизинга судов до 2022 г. вместо 15 миллиардов. Однако в бюджет эта идея не попала. Хотели и утилизационный грант увеличить до 50% стоимости нового судна, но в итоге он остался на уровне 15%. Лоббисты стонали: увеличьте хотя бы до 30–35% – это же всего 2 млрд рублей в год на отрасль. Но правительство осталось глухо. Российская палата судоходства предлагала по госзаказу построить серию круизных судов и сдавать их частникам в лизинг – тоже не прошло. Хотя эксперты подсчитали, что при нынешних темпах выбытия старого флота нужно построить не менее 20 современных теплоходов, чтобы удержать рынок на нынешнем уровне – 400 тыс. пассажиров в год.

Речникам вдвойне обидно, потому что лоббисты дорожного и железнодорожного строительства, космоса и оборонки умудряются выбивать из бюджета сотни миллиардов на самые фантастические проекты. Ну почему на очередной мост в никуда или заранее нереальный полёт на Марс державе ничего не жалко? Разве плохо, если круизы разгонят тоску в небольших городках на Волге? И сами же отвечают: на операциях с обновлением флота много денег не отпилить. Поэтому власти охотно транжирят бюджеты на всевозможные «дноуглубительные работы» на той же Волге, а ради чего это делается – не так и важно.

В целом для строительства новых судов экономика должна позволять судоходной компании в разумные сроки окупить судно. Однако сегодня сутки в круизе обходятся покупателю примерно в 12 тыс. рублей, а большинство желающих не готовы платить больше 6–7 тысяч. По оценкам Морского инженерного бюро, затраты на одну каюту у судостроителя в России составляют полмиллиона долларов, а в Германии – 350 тысяч. Даже самая скромная модернизация обойдётся в 40 тыс. на каюту, а «премиум-сегмент» — в 100 тыс. долларов.

Как ни цинично это звучит, главная надежда отрасли сегодня на новую «Булгарию». Что очередной хлам, гружённый туристами, снова потонет, и тогда речную отрасль просто завалят деньгами. В дело пойдёт не так и много, зато подключатся самые влиятельные группы интересов, знающие, что, пока горячо, тут можно откусить не меньше, чем на мостах и тоннелях. Ведь в 2012 г. катастрофа «Булгарии» настолько встряхнула федеральные власти, что на развитие внутреннего водного сообщения до 2030 г. решили направить более триллиона рублей из федерального бюджета. И ещё 1, 2 трлн выжать из частников. По страницам отчётов запрыгали бодрые цифры: к 2030 г. объём речных перевозок возрастёт вдвое, что даст пользу в столько-то миллиардов рублей. Но никакой модернизации флота не произошло.

Просто дети стали старше

В мае 2015 г. на V Международном форуме «Морская индустрия России» представил доклад генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров. В нём говорилось, что за последние 3 года деградация российского флота остановлена. По подсчётам Егорова, с начала века до марта 2015 г. получено 170 круизных, прогулочных, пассажирских судов и паромов местных линий.

Однако оказалось, что львиную долю новинок (115 судов, или 68%) составляют прогулочные кораблики, построенные в основном для Петербурга. Хотя забавная бочка с огромной кроватью для брачующихся может оказаться глубокой реконструкцией буксира 1970-х годов. 30 единиц пришлось на самоходные и несамоходные паромы для восточных бассейнов и Европейского Севера. А круизных «пассажиров» – всего 5 штук.

Да и с этой пятёркой оказалось не всё так просто. В докладе имеются их названия: «Александр Грин», «Русь Великая» и три типа «Сура». «Грин» в девичестве назывался «Александр Блок» и был построен в Австрии в 1984 году. В 2012 г. теплоход конвертировали (полностью перестроили с использованием элементов корпуса) на верфи Братьев Нобель в Рыбинске. А «Русь Великая» – это перелицованный «Генерал Ватутин», сошедший со стапелей в ГДР в 1960 году. Его владельцы уверяют, что от прежнего «Ватутина» остались одни шпангоуты. Но можно ли считать новым корабль, построенный за год до полёта Гагарина, – большой вопрос.

Зато корабли «Сура» второго дна не имеют: построены от нуля в Городце (Нижегородская область). Но по сравнению с чешскими и немецкими четырёхпалубниками «Сура» более чем скромен: всего 35 метров в длину, 19 кают, колёсный ход. Зато скромная осадка, позволяющая гулять по обмелевшим российским рекам, экономичный двигатель и умеренная цена – 75 млн рублей. Правда, со стороны может показаться, что это большой катер. А ситуации в отрасли не переломит и сотня таких новинок.

Сегодня пыхтят по Волге даже те, кто постарше «Булгарии». Российский речной регистр, разумеется, следит за состоянием пассажирского флота, но не слишком строго: иначе некого и нечего будет контролировать. Основные производители речных теплоходов – ГДР, Чехословакия, Австрия. Например, теплоходы «Александр Пушкин» и «Максим Горький» – это австрийский проект Q-040 постройки 1974 г., который сегодня способен развить скорость до 22 км/ч.

Владельцам теплохода «Александр Суворов» трудно скрыть, что это тот самый корабль, на котором в 1983 г. погибло около 600 человек. Тогда по ошибке экипажа круизёр на полном ходу зашёл под несудоходный пролёт Ульяновского моста. У судна полностью срезало рубку, дымовые трубы, кинозал, который был полон людей. «Ветерана» реконструировали и вернули в строй: он делает за сезон 30 рейсов из Москвы в Ярославль через Углич и Мышкин.

Не сошёл с курса и «Анатолий Папанов», который построен в 1961 году. Полвека спустя он затонул в результате пожара в машинном отделении, а за несколько лет до этого потерпел крушение в Ладожском озере и не эксплуатировался 6 лет. Судовладельцы не любят сообщать такие подробности, а иногда вместо года постройки указывают «прошёл модернизацию в 2006 г.». Тогда меньше людей будут задаваться вопросом, как Речной регистр допустил теплоход «Господин Великий Новгород» к рейсам на Соловки через Белое море, в воде которого пассажир даже летом погибнет за 15 минут. «Новгород» построен аж в 1953 году. Но не каждый чиновник сможет отказать такому хозяину, как паломническая служба Валаамского монастыря.

Но жёсткость проверок – величина переменная. После катастрофы «Булгарии» на Северо-Западе 200 судов не могли получить необходимые для работы документы: регистр вдруг засомневался в их техническом соответствии. А едва общественное внимание ослабло, и сомнения проверяющих рассеялись. А сегодня те же корабли просто стали старше на восемь лет.